Переробка моторних олив у всьому світі: стійкий ресурс з великою перспективою
Весь цивілізований світ і Євросоюз у тому числі класифікує відпрацьовану оливу як небезпечну, адже всього 1 літр злитого де-не-де мастила може забруднити 1 мільйон літрів води. Рамкова директива ЄС про відходи вимагає, щоб 27 держав-членів збирали відпрацьовану оливу та регенерували її, бажано назад до стану базової. Важливо розуміти, що відпрацьоване масло є цінним ресурсом. У Туреччині, наприклад, новий завод з переробки нафти Tayras дбає не лише про довкілля, а й про відмову від імпортної базової оливи.
“Відпрацьована олива – це стратегічна сировина, а не відходи”, – сказав голова Tayras Мехмет Афсін. «Через COVID усі країни намагаються знизити залежність від імпорту та вижити за рахунок власного виробництва».
Потоки відходів є важливим та крізь існуючим відновлюваним джерелом вуглецю, пояснив Рауль Мейс, співзасновник та головний технічний директор Carbon Minds, постачальника даних про вуглецевий цикл, який допомагає компаніям нафтохімічної промисловості знижувати вплив хімічних речовин та пластмас на навколишнє середовище. Законодавство ЄС про відходи заохочує використання джерел вуглецю з відходів у найбільш нешкідливий для навколишнього середовища спосіб, сказав Мейс в інтерв’ю. Перевага вторинної переробки полягає в тому, що вона замінює інші способи обробки відходів, такі як спалювання та виробництво мастил з первинної та викопної сировини. «На шляху до європейських цілей декарбонізації та сталого розвитку переробка відпрацьованих масел, безумовно, відіграватиме важливу роль», — сказав він.
У США збір і переробка відпрацьованого масла визначається клаптевою ковдрою нормативних актів від штату до штату, але федеральна підтримка відчувається менше. Проте, законодавці у Вашингтоні, округ Колумбія, ухвалили у 2021 році Закон про купівлю екологічно чистих матеріалів, який вимагає, щоб федеральні автопарки використовували перероблені готові мастильні матеріали. “Я хотів би, щоб уряд США робив більше відповідно до деяких інших урядів по всьому світу: таких країн, як Австралія або навіть Еквадор останнім часом”, – сказав Крейг Лінінгтон, виконавчий віце-президент Clean Harbours, відповідальний за компанію з переробки Safety-Kleen, США. «Очевидно, що уряд міг би зробити більше, щоб визнати всі переваги, які надає переробна промисловість, оскільки ми як країна йдемо шляхом боротьби зі зміною клімату». У звіті Міністерства енергетики США про виробництво моторних масел детально описані переваги повторного очищення. “Чого він, на жаль, не робить, так це не рекомендує чіткі законодавчі акти або додаткові правила, щоб стимулювати або направляти більше відпрацьованої моторної оливи в переробну промисловість”, – сказав Лінінгтон.
Крім стійкості, сектору переробки доводилося долати перешкоди, однією з них є сприйняття самого продукту. З моменту появи в Німеччині в 1930-х роках переробникам довелося чимало попрацювати, щоб похитнути свою «другорядну» репутацію. Коли Детлєв Брюнке почав свою кар’єру в Avista в 1991 році як керівник лабораторії, базова олива, вироблена багатьма заводами з переробки нафти, сильно відрізнялася від того, що ми виробляємо сьогодні. Заснована в 1951 році, компанія Avista Oil має заводи в Німеччині, Данії та США, на яких вона може виробляти 160 000 т/рік базових олив Групи I та 115 000 т/рік базових олив Групи II. «Коли я починав у 90-х роках, якість іноді була низькою, — коментує Брунке. «Це були старі технології – обробка глиною – і колір був не як у незайманих матеріалів; був якийсь запах». З того часу багато що змінилося. За останні 15 років було досягнуто значних успіхів у технології переробки. У минулому основним етапом повторної очистки була фільтрація за допомогою глини, яка видаляла забруднення. Технологія каталізаторів пройшла довгий шлях у порівнянні з обробкою глиною, з якою Брунке зіткнувся б три десятиліття тому. Сьогодні на більшості сучасних нафтопереробних заводів є додаткові етапи: нагрівання для видалення води та легших сполук, вакуумна перегонка для поділу газойлю, базової оливи та залишку перегонки, а також гідроочищення, при якому водень упорскується під тиском, та при підвищених температурах для отримання стабільної основи з високим індексом в’язкості. «Сьогодні існують технологічні, інжинірингові та постачальні компанії, які мають особливий досвід у галузі переробки», — сказав Лінінгтон. «Ключові постачальники цієї технології здобули уроки з історії та помилок. По суті це природне дозрівання галузі». Іншим ключовим фактором є те, що вихідна сировина для відпрацьованих масел повністю відрізняється від того, що було кілька десятиліть тому, через ширше використання повністю синтетичних моторних олив для легкових автомобілів. “Якість сировини краща”, – сказав Лінінгтон. «Технологія переробки краща. Отже, якість готового базового нафтопродукту краща».
Також з’являються додаткові чинники, які впливають на галузь. Одним із них є ширше використання електромобілів. Це може бути дивним, оскільки в електромобілях не використовується моторне масло. Вони також не використовують паливо, що робить переробку палива і, отже, базової оливи поступово менш прибутковою. Згодом попит на мастильні матеріали, виготовлені з первинних базових олив, і доступність відпрацьованого масла зменшаться. Найменша витрата моторної оливи означатиме і менший попит на перероблені базові масла. Тим не менш, Управління енергетичної інформації США прогнозує, що парк автомобілів зі звичайними двигунами продовжуватиме зростати до 2038 року. Це означає, що попит на моторні оливи, хоч і на синтетичні, зростатиме, як і на інші області застосування мастил. Перерафіновані базові оливи могли б хоча б частково заповнити цю прогалину. «Як і в перші дні COVID, якщо нафтопереробні заводи скоротять виробництво палива через відсутність попиту — цього разу через приплив електромобілів — виробництво оливи також може постраждати. І, як і в 2020 році, попит на базове масло може не впасти одночасно з попитом на пальне. Це робить збереження та повторне очищення базових олив, які у нас є в системі, ще важливішими», — сказав Майк Тернер, віце-президент з продажу базових олив техаського заводу з переробки Blue Tide. В даний час завод готовий приступити до будівництва з метою модернізації та збільшення потужності до 5000 барелів на день. Він знаходиться в Сідар-Байу і виробляє 18 000 тонн на рік Групи II і 9 000 тонн на рік базового масла першого віджиму Групи I. Введення в експлуатацію Blue Tide має відбутися в червні 2023 року, при цьому спочатку планується випуск вакуумного газойлю, а до лютого 2024 року – базової оливи Групи II.
Замість створення більшого попиту на перероблені масла, електромобілі скорочують пропозицію сировини для повторного очищення. Це викликає потребу в ширшій мережі збору, включаючи збирання промислових мастильних матеріалів, а не лише автомобільних. У найближчі десятиліття на дорогах світу їхатимуть мільйони автомобілів із звичайним двигуном. Згідно з дослідженням, проведеним Міністерством енергетики США, щорічно в США утворюється близько 4,5 млн т відпрацьованої оливи на рік. «Щодо загроз, революція електромобілів, звичайно ж, вплине на галузь переробки нафти», — сказав Лінінгтон. Але «з точки зору наявності відпрацьованої моторної оливи для збирання, а також попиту на готову продукцію з іншого боку, ми не бачимо занепаду для нашого бізнесу. Насправді ми очікуємо, що багаторічний перехід на електромобілі в Північній Америці лише підвищить цінність нашого сталого продукту».
Що стосується ЄС, то тут темпи збирання та регенерації нерівномірні. За даними GEIR, у середньому по блоку регенерується 60% відпрацьованої оливи. Італія регенерує 98% відпрацьованого мастила, а решту спалює. Тим часом велика частина Східної Європи взагалі не регенерує відпрацьовану оливу. «Обмежений розмір нашого сектора в порівнянні з іншими, такими як цемент, сталь, транспорт та опалення, обмежує наші можливості лобіювання та увагу, яку приділяють нам законодавці», — сказав президент GEIR Марко Кодоньола. У США та Південній Америці, особливо в Бразилії, існує технологія регенерації відпрацьованої оливи, і є ще куди зростати. На інших континентах потенціал навіть вищий, ніж у ЄС та США. Але ці галузі потребують структурованих правил, особливо в галузі охорони навколишнього середовища та ієрархії видалення відходів, а також реального правозастосування для забезпечення відповідних інвестицій, необхідних у такій галузі, сказав Кодоньола. “Відсутність регулювання або його застосування в таких регіонах світу нині обмежують розвиток регенерації”, – сказав він.
Інше питання полягає в тому, чи переважує підвищений попит, викликаний потенційним скороченням поставок звичайних базових олив, втрату обсягу попиту на готові мастильні матеріали, яку неминуче викличуть електромобілі. Це може залежати від того, чи орієнтуються відділи маркетингу переробників на виробників автомобільних або промислових мастильних матеріалів. Серйозним чинником, який може схилити шальки терезів на користь промисловості, є дозволи. На розвинених ринках базові оливи зазвичай не використовуються для автомобільних моторних масел — принаймні в невеликих обсягах — якщо вони не мають сертифікатів, що підтверджують, що моторні оливи, створені з їх використанням, відповідають специфікаціям. Переробники зазвичай не отримують цих дозволів, тому що вони дуже дорогі. Проте є перероблені базові масла, які використовуються на заводах ряду німецьких виробників оригінального обладнання. Деякі з них мають сертифікати якості Mercedes-Benz 228.3, Volkswagen 500.00 та 505.00, а також API SN та CJ-4. «Нарешті приємно бачити, що повторно очищені базові оливи отримують визнання тих переваг, які вони приносять на ринок, — сказав Тернер. Кодоньола поділяє позитивну думку своїх колег: «Ми вважаємо економіку замкнутого циклу незворотною тенденцією, особливо у Європі. Ми не бачимо серйозних проблем для галузі».
За матеріалами https://www.lubesngreases.com/