Переработка моторных масел во всем мире: устойчивый ресурс с большой перспективой
Весь цивилизованный мир и Евросоюз в том числе классифицирует отработанное масло как опасное, ведь всего 1 литр слитой восвояси смазки может загрязнить 1 миллион литров воды. Рамочная директива ЕС об отходах требует, чтобы 27 государств-членов собирали отработанное масло и регенерировали его, желательно обратно в базовое масло. Важно понимать, что отработанное масло является ценным ресурсом. В Турции, например, новый завод по переработке нефти Tayras заботится не только об окружающей среде, но и об отказе от импортного базового масла. «Отработанное масло — это стратегическое сырье, а не отходы», — сказал председатель Tayras Мехмет Афсин. «Из-за COVID все страны пытаются снизить зависимость от импорта и пытаются выжить за счет собственного производства».
Потоки отходов являются важным и повсеместно существующим возобновляемым источником углерода, пояснил Рауль Мейс, соучредитель и главный технический директор Carbon Minds, поставщика данных об углеродном цикле, который помогает компаниям нефтехимической промышленности снижать воздействие химических веществ и пластмасс на окружающую среду. Законодательство ЕС об отходах поощряет использование источников углерода из отходов наиболее безвредным для окружающей среды способом, сказал Мейс в интервью. Преимущество вторичной переработки заключается в том, что она заменяет другие способы обработки отходов, такие как сжигание и производство смазочных масел из первичного и ископаемого сырья. «На пути к европейским целям декарбонизации и устойчивого развития переработка отработанных масел, безусловно, будет играть важную роль», — сказал он.
В США сбор и переработка отработанного масла определяется лоскутным одеялом нормативных актов от штата к штату, но федеральная поддержка ощущается меньше. Тем не менее, законодатели в Вашингтоне, округ Колумбия, приняли в 2021 году Закон о покупке экологически чистых материалов, который требует, чтобы федеральные автопарки использовали переработанные готовые смазочные материалы. «Я хотел бы, чтобы правительство США делало больше в соответствии с некоторыми другими правительствами по всему миру: такими странами, как Австралия или даже Эквадор в последнее время», — сказал Крейг Линингтон, исполнительный вице-президент Clean Harbours, ответственный за компанию по переработке Safety-Kleen, США. «Очевидно, что правительство могло бы сделать больше, чтобы признать все преимущества, которые предоставляет перерабатывающая промышленность, поскольку мы, как страна, идем по пути борьбы с изменением климата». В отчете Министерства энергетики США о производстве моторных масел, подробно описаны преимущества повторной очистки. «Чего он, к сожалению, не делает, так это не рекомендует четкое законодательство или дополнительные правила, чтобы стимулировать или направлять больше отработанного моторного масла в перерабатывающую промышленность», — сказал Линингтон. Помимо устойчивости, сектору переработки приходилось преодолевать препятствия, и одним из них является восприятие самого продукта. С момента своего появления в Германии в 1930-х годах переработчикам пришлось немало потрудиться, чтобы поколебать свою «второстепенную» репутацию.
Когда Детлев Брюнке начал свою карьеру в Avista в 1991 году в качестве руководителя лаборатории, базовое масло, производимое многими заводами по переработке нефти, сильно отличалось от того, что мы производим сегодня. Основанная в 1951 году, компания Avista Oil имеет заводы в Германии, Дании и США, на которых она может производить 160 000 т/год базовых масел Группы I и 115 000 т/год базовых масел Группы II. «Когда я начинал в 90-х годах, качество иногда было низким, — комментирует Брунке. «Это были старые технологии — обработка глиной — и цвет был не как у девственных материалов; был какой-то запах». С тех пор многое изменилось. За последние 15 лет были достигнуты значительные успехи в технологии переработки. В прошлом основным этапом повторной очистки была фильтрация с помощью глины, которая удаляла загрязнения. Технология катализаторов прошла долгий путь по сравнению с обработкой глиной, с которой Брунке столкнулся бы три десятилетия назад. Сегодня на большинстве современных нефтеперерабатывающих заводов есть дополнительные этапы: нагрев для удаления воды и более легких соединений, вакуумная перегонка для разделения газойля, базового масла и остатка перегонки, а также гидроочистка, при которой водород впрыскивается под давлением, и при повышенных температурах для получения стабильной основы с высоким индексом вязкости. «Сегодня существуют технологические, инжиниринговые и снабженческие компании, обладающие особым опытом в области переработки», — сказал Линингтон. «Ключевые поставщики этой технологии извлекли уроки из истории и ошибок. По сути, это естественное созревание отрасли».
Другим ключевым фактором является то, что исходное сырье для отработанных масел полностью отличается от того, что было несколько десятилетий назад, из-за более широкого использования полностью синтетических моторных масел для легковых автомобилей. «Качество сырья лучше», — сказал Линингтон. «Технология переработки лучше. Следовательно, качество готового базового нефтепродукта лучше».
Так же появляются дополнительные факторы, которые влияют на отрасль. Одним из них является более широкое внедрение электромобилей. Это может показаться странным, поскольку в электромобилях не используется моторное масло. Они также не используют топливо, что делает переработку топлива и, следовательно, базового масла постепенно менее прибыльной. Со временем спрос на смазочные материалы, изготовленные из первичных базовых масел, и доступность отработанного масла снизятся. Меньший расход моторного масла будет означать и меньший спрос на переработанные базовые масла. Тем не менее, Управление энергетической информации США прогнозирует, что парк автомобилей с обычными двигателями будет продолжать расти до 2038 года. Это означает, что спрос на моторные масла, хотя и на синтетические, будет расти, как и на другие области применения смазочных материалов. Перерафинированные базовые масла могли бы хотя бы частично восполнить этот пробел. «Как и в первые дни COVID, если нефтеперерабатывающие заводы сократят производство топлива из-за отсутствия спроса — на этот раз из-за притока электромобилей — производство базового масла также может пострадать. И, как и в 2020 году, спрос на базовое масло может не упасть одновременно со спросом на топливо. Это делает сохранение и повторную очистку базовых масел, которые у нас есть в системе, еще более важными», — сказал Майк Тернер, вице-президент по продажам базовых масел техасского завода по переработке Blue Tide. В настоящее время завод готов приступить к строительству с целью модернизации и увеличения мощности до 5 000 баррелей в день. Он находится в Сидар-Байу и производит 18 000 метрических тонн в год Группы II и 9 000 тонн в год базового масла первого отжима Группы I. Ввод в эксплуатацию Blue Tide должен состояться в июне 2023 года, при этом сначала планируется выпуск вакуумного газойля, а к февралю 2024 года — базового масла Группы II.
Вместо того, чтобы создать больший спрос на переработанные масла, электромобили сокращают предложение сырья для повторной очистки. Это вызовет потребность в более широкой сети сбора, включая сбор промышленных смазочных материалов, а не только автомобильных. В ближайшие десятилетия на дорогах мира будут стоять миллионы автомобилей с обычным двигателем. Согласно исследованию, проведенному Министерством энергетики США, ежегодно в США образуется около 4,5 млн т отработанного масла в год. «Что касается угроз, революция электромобилей, конечно же, повлияет на отрасль переработки нефти», — сказал Линингтон. Но «с точки зрения наличия отработанного моторного масла для сбора, а также спроса на готовую продукцию с другой стороны, мы не видим упадка для нашего бизнеса. На самом деле, мы ожидаем, что многолетний переход на электромобили в Северной Америке только повысит ценность нашего устойчивого продукта».
Что касается ЕС, то тут темпы сбора и регенерации неравномерны. По данным GEIR, в среднем по блоку регенерируется 60% отработанного масла. Италия регенерирует 98% отработанного масла, а остальное сжигает. Между тем, большая часть Восточной Европы вообще не регенерирует отработанное масло. «Ограниченный размер нашего сектора по сравнению с другими, такими как цемент, сталь, транспорт и отопление, ограничивает наши возможности лоббирования и внимание, которое законодатели уделяют нам», — сказал президент GEIR Марко Кодоньола .В США и Южной Америке, особенно в Бразилии, существует технология регенерации отработанного масла, и есть еще куда расти. На других континентах потенциал даже выше, чем в ЕС и США. Но эти области нуждаются в структурированных правилах, особенно в области охраны окружающей среды и иерархии удаления отходов, а также в реальном правоприменении для обеспечения соответствующих инвестиций, необходимых в такой отрасли, сказал Кодоньола. «Отсутствие регулирования или его применимости в таких регионах мира в настоящее время ограничивают развитие регенерации», — сказал он.
Другой вопрос заключается в том, перевешивает ли повышенный спрос, вызванный потенциальным сокращением поставок обычных базовых масел, потерю объема спроса на готовые смазочные материалы, которую неизбежно вызовут электромобили. Отчасти это может зависеть от того, ориентируются ли отделы маркетинга переработчиков на производителей автомобильных или промышленных смазочных материалов. Серьезным фактором, который может склонить чашу весов в пользу промышленности, являются разрешения. На развитых рынках базовые масла обычно не используются для автомобильных моторных масел — по крайней мере, в небольших объемах — если они не имеют сертификатов, подтверждающих, что моторные масла, созданные с их использованием, соответствуют спецификациям. Переработчики, как правило, не получают этих разрешений, потому что они очень дороги. Тем не менее, есть переработанные базовые масла, которые используются на заводах ряда немецких производителей оригинального оборудования. Некоторые из них имеют сертификаты качества Mercedes-Benz 228.3, Volkswagen 500.00 и 505.00, а также API SN и CJ-4. «Наконец-то приятно видеть, что повторно очищенные базовые масла получают признание примуществ, которые они приносят на рынок, — сказал Тернер. Кодоньола разделяет положительное мнение своих коллег: «Мы считаем экономику замкнутого цикла необратимой тенденцией, особенно в Европе. Мы не видим серьезных проблем для отрасли».
По материалам https://www.lubesngreases.com/